Ende Mai 2024 bot die Moseltalbrücke einen außergewöhnlichen Anblick. Vierundzwanzig leuchtend rote Lastwagen parkten dicht beieinander mitten auf der Wiese Autobahn Die Brücke ist 136 Meter (446 Fuß) hoch. Mit dem 960 Tonnen schweren, mittlerweile stark abgenutzten und beschädigten, über 50 Jahre alten Bauwerk wurde getestet, wie viel es noch aushält. Anfang 2023 wurden Risse in der gesamten Stahlkonstruktion der fast 1 Kilometer langen Brücke entdeckt. Die Testergebnisse werden noch ausgewertet.

Die Moselbrücke ist kein Einzelfall. In Deutschland gibt es bis zu 5.000 der 40.000 Brücken Autobahnen des Landes sind in einem sehr schlechten Zustand und bedürfen dringend einer Reparatur. Alle Brücken werden regelmäßig überprüft und anhand ihres baulichen Zustands bewertet.

Mehr als die Hälfte der Autobahnbrücken wurden vor 1985 gebaut, darunter auch die meisten großen Talbrücken im damaligen Westdeutschland. Die Brücken sind für den leichten Verkehr und leichte Fahrzeuge ausgelegt, tragen derzeit jedoch schwere Lasten und weisen Anzeichen einer Verschlechterung auf. Darüber hinaus wurde in den letzten Jahren sehr wenig getan, um sie zu erhalten.

Es ist unmöglich, sie alle auf einmal in Einklang zu bringen. Bundesverkehrsminister Volker Wissing spricht von einer einmaligen Leistung und will jährlich 400 Brücken fertigstellen. Nach dem ersten „Brückengipfel“ 2022 in Berlin sagte er: „Wir setzen neue Schwerpunkte, um die Modernisierung von Brücken strategisch und sinnvoller anzugehen.“

Strategien zur Brückensanierung

Dazu müssen Planung, Verfahren und Koordination vereinfacht werden, um Sanierung und Neubau zu beschleunigen. Eine wichtige Frage bei der Prioritätensetzung ist: Wie lange kann die marode Brücke noch genutzt werden? Einrichten einer Geschwindigkeitsbegrenzung Und die Sperrung für schwere Fahrzeuge kann die Lebensdauer einer Brücke verlängern, aber selbst solche Einschränkungen können einen plötzlichen Einsturz nicht ausschließen.

Ende 2021 wurde festgestellt, dass die Rahmatbrücke in Nordrhein-Westfalen so stark beschädigt war, dass sie wegen Einsturzgefahr geschlossen werden musste. Im Jahr 2023 wurde es endgültig abgerissen und der Neubau ist im Gange. Der erste Abschnitt wird frühestens 2026 fertiggestellt sein.

Das wird für die Region katastrophal sein. Vor der Schließung überquerten täglich rund 48.000 Pkw und knapp 16.000 Lkw die Brücke. Obwohl der Verkehr großräumig umgeleitet wird, passieren täglich tausende Fahrzeuge die Kleinstadt Lüdenscheid und die umliegenden Dörfer.

Die Menschen klagen über kilometerlange Staus, übermäßigen Lärm und Umweltverschmutzung. Das Fehlen der Brücke hat zu Staus auf alternativen Routen in der Gegend geführt. Dies hatte zur Folge, dass sechs weitere Brücken die Last nicht mehr tragen konnten und daher entweder geschlossen oder für eine eingeschränkte Nutzung freigegeben wurden.

Wirtschaftliche Auswirkungen von Infrastrukturproblemen

Die regionale Wirtschaft hat die Auswirkungen zu spüren bekommen. Unternehmen sind schwerer zu erreichen, die Arbeitswege sind länger und Unternehmen haben gelitten – darunter Einzelhändler und Restaurants entlang stark befahrener Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt, da der starke Verkehr Kunden abweist.

Das Deutsche Institut der Wirtschaftswissenschaften (IW) hat im Jahr 2022 in einer „Wirtschaftlichen Schadensbewertung“ festgestellt, dass die Unternehmen in der Region rund um Lüdenscheid mit einem Personalabbau von 2 % rechnen müssen. Und die Wirtschaft wird jährlich um 300 Millionen Euro schrumpfen.

„Die negativen Auswirkungen von Brückenschließungen summieren sich in den nächsten fünf Jahren auf mindestens 1,8 Milliarden Euro“, heißt es in der Studie. „Jedes Jahr, wenn die Brücke früher fertiggestellt wird, werden Hunderte Millionen Euro eingespart.“

Aber den Bau zu beschleunigen ist nicht so einfach. Große Infrastrukturprojekte erfordern jahrelange Vorausplanung. In Deutschland gibt es Vorschriften, die insbesondere bei Großprojekten genaue und oft langwierige Prüfungen erfordern.

Planung und Öffentlichkeitsbeteiligung

Im Planfeststellungsverfahren sollten die Belange der Nachbargemeinden ebenso berücksichtigt werden wie Umweltauflagen. Die Idee ist, dass die Öffentlichkeit großen Infrastrukturprojekten zustimmt, wenn mehr Menschen an dem Projekt beteiligt sind.

Doch das dehnt die Pläne selbst im internationalen Vergleich deutlich aus. Ein Beispiel ist der Bau des Fehmarnbelttunnels unter der Ostsee zwischen Deutschland und Dänemark. Auf deutscher Seite gingen bei den Behörden des Landes Schleswig-Holstein 3.100 Einsprüche und Stellungnahmen in 41 Ordnern ein. Bei den öffentlichen Anhörungen in Dänemark gab es lediglich 42 Kommentare von Beamten, Unternehmen und Bürgern.

Die Bundesregierung versucht, die Dinge zu beschleunigen. Ende 2023 wurde ein Gesetz verabschiedet, das die Notwendigkeit von Genehmigungen und Umweltverträglichkeitsprüfungen für Brücken, die im Zuge von Sanierungen um Fahrspuren erweitert werden, entfällt. Berichten zufolge soll dadurch die Planungs- und Genehmigungszeit halbiert werden.

Der Bau wurde beschleunigt

Aber es fehlt auch an Geld. Bis 2025 muss die Bundesregierung massive Einschnitte vornehmen, um das in der Verfassung verankerte Schuldenmoratorium einzuhalten. Gleichzeitig hat die Inflation die Kosten für Baumaterialien in die Höhe getrieben, und auch die Arbeitskosten sind gestiegen.

In diesem Jahr sind 4,6 Milliarden Euro für die Sanierung von Autobahnen und Verbindungsbrücken vorgesehen. Nach aktuellen Planungen soll diese Zahl bis 2025 auf 5 Milliarden Euro pro Jahr steigen. Allerdings hat die landeseigene Autobahn GmbH bereits angekündigt, von 2025 bis 2028 zusätzlich 5,5 Milliarden Euro zu benötigen. Darüber hinaus wurde in den aktuellen Haushaltsdebatten der Haushaltsplan des Verkehrsministers für 2025 als einer der Sparbereiche identifiziert, und es wurde auch durchgesickert, dass Wissing die Mittel für die Sanierung von Autobahnen und Brücken kürzen will.

Der Bundesrechnungshof hält das für falsch. Im Januar 2024 warnte sie, dass die Bundesregierung Gefahr laufe, ihre Ziele zur Instandsetzung der Brücken deutlich zu verfehlen. Es hieß, Brücken sollten Vorrang haben, andernfalls sei mit weiteren Schließungen zu rechnen.

Wissing glaubt, einen Ausweg aus der misslichen Lage zu haben: einen neuen Infrastrukturfonds, den die FDP mit Hilfe von privatem Kapital auf die Beine stellen will. Doch Anleger erwarten Gewinne. Müssen Autofahrer für die Nutzung der Brücke bezahlen? Derzeit gibt es keine konkreten Pläne für diesen Fonds.

Dieser Artikel wurde ursprünglich auf Deutsch verfasst.

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