Jeder, der etwas Großes – oder eine große Menge von etwas Kleinem – versenden muss, mietet dafür einen sogenannten multimodalen Container. Dies ist derzeit jedoch keine leichte Aufgabe – es stehen einfach nicht genügend Verteilergetriebe zur Verfügung. Einen Container zu kaufen ist auch nicht einfach.

Deutsche Tageszeitung Frankfurter Allgemeine Zeitung Ich habe kürzlich erwähnt, dass es weltweit nur zwei Unternehmen gibt, die Versandbehälter bauen und verkaufen – und beide befinden sich in China.

Jeder in Europa, der einen kaufen möchte, kann ihn nur bekommen: Selbst neue Container werden zuerst mit Waren in China beladen und für eine einzelne Sendung verwendet, bevor sie hier erworben werden.

Die Versandkosten sind dramatisch gestiegen

Auch die Miet- und Frachtkosten stiegen. Vor 2020 hätte der Transport eines 12-Meter-Standardcontainers auf einem Schiff, das von einem chinesischen Hafen aus fährt, rund 1.000 US-Dollar (840 Euro) gekostet – derzeit muss man bis zu 10.000 US-Dollar bezahlen.

Hohe Preise sind immer ein Zeichen für ein Ungleichgewicht. In diesem Fall ist dies ein Zeichen für eine erhöhte Nachfrage (nach Containern oder Laderäumen) mit Stagnation oder sogar einem Rückgang des Angebots.

Aber es gibt momentan auch einen Mangel an Laderaum. „Es sind kaum noch Ersatzschiffe übrig“, sagte Rolf Haben Janssen, Geschäftsführer des Logistikunternehmens Hapag-Lloyd, gegenüber dem deutschen Wochenmagazin. Frau.

Er sagte, dass viele Schiffseigner in den letzten Jahren wenig in ihre Flotten investiert haben, „weil sie über viele Jahre hinweg nicht die Kapitalkosten verdient haben. Niemand hat den Anstieg der maritimen Nachfrage aufgrund der Pandemie erwartet. Es wird bald keine Schiffe mehr geben.“ Begriff.“

Globale Probleme

Obwohl Container kurzfristig knapp sind, hängt das Problem nicht nur mit einer unzureichenden Anzahl zusammen. Container werden fast nie für einmalige Transporte verwendet und sind stattdessen Teil eines globalen Systems.

Sobald ein mit chinesischem Spielzeug beladener Container beispielsweise in einem europäischen Hafen geleert ist, wird er mit neuer Fracht gefüllt und Teile der deutschen Maschinen können dann nach Asien oder Nordamerika transportiert werden.

Vor einem Jahr war es jedoch schwierig, die globalen Zeitpläne für die transkontinentale Schifffahrt einzuhalten, da die Anfang 2020 einsetzende COVID-19-Pandemie den Welthandel weiterhin grundlegend gestört hat.

Suez war nur ein Ring

Immer wenn heutzutage von Versorgungsengpässen oder der Nichtlieferung von Waren die Rede ist, fällt mir die „Evergiven“ -Katastrophe im Suezkanal ein.

Obwohl das Schiff befreit und der Kanal wieder geöffnet wurde, ist die Geschichte noch lange nicht vorbei, sagt Rolf Happen Janssen. „Schiffe werden jetzt mit einer Verspätung von ein bis zwei Wochen in Europa oder Asien eintreffen. Es kann dort zu einer zusätzlichen Überlastung kommen, wenn zu viele Frachtschiffe gleichzeitig in wichtigen Häfen ankommen. Rückfahrten werden verzögert, und einige werden sich verzögern.“ insgesamt abgesagt werden. „

Ähnlich sieht es auch Annette Krueger, Sprecherin des Hamburger Hafens und der Logistik (HHLA). Für sie ist die Blockade des Suezkanals jedoch nur ein kleiner Teil des Bildes für einen globalen Logistikplan, der völlig entgleist ist.

„Die zweiwöchigen Schiffsverspätungen – in einigen Fällen sogar noch viel länger – sind ein Fall, mit dem sich die HHLA als Stationsbetreiber seit Monaten auseinandersetzen muss“, sagte sie gegenüber der DW.

Laut Kruger ist die HHLA an solche Verzögerungen gewöhnt, weil „seit Jahresbeginn kaum noch Schiffe pünktlich den Hamburger Hafen erreicht haben“.

Die Probleme begannen vor ungefähr neun Monaten, „nachdem die Produktion in Ostasien nach der Sperrung des ersten Coronavirus wieder hochgefahren war und die Nachfrage nach Versandkapazitäten dramatisch gestiegen war. Weitere Faktoren waren ungünstiges Wetter in den Wintermonaten und zum Jahresende Brexit. „

Hamburg als Teil der Hafenkette

Annette Krueger rechnet ebenfalls mit „längeren Versandverzögerungen“, sagt jedoch, dass dies nicht einfach zu berechnen sei, da „Hamburg nicht die erste Anlaufstelle nach dem Suezkanal“ für Schiffe aus Ostasien sei.

Tatsächlich hängt vieles von den Lieferzeiten in den Mittelmeerhäfen oder in Antwerpen oder Rotterdam ab.

Alle großen Häfen in Europa verzeichnen derzeit stetig zunehmende Verzögerungen im interkontinentalen Schiffsverkehr.

Zum Beispiel hat die Kapazität in Rotterdam, dem größten Hafen Europas, ihre Grenzen erreicht, wie ein Hafensprecher letzte Woche sagte: „Die Infrastruktur kann nicht erweitert werden, wann immer sie will. Wir müssen uns mit unseren Liegeplätzen, Kränen und Terminals befassen.“

Das ganze System wird kaputt gemacht

Die Probleme beschränken sich jedoch nicht nur auf die Häfen, da Verzögerungen auch andere Teile der Wirtschaft betreffen.

Krueger bemerkte, dass jeder „Importcontainer“, der Waren bringt, kurz danach zu einem „Exportcontainer“ wird, der andere Waren auf der ganzen Welt transportiert. Sie betonte, dass „aufgrund der Schiffsverzögerungen die Verwaltung von Exportsendungen eine besondere Herausforderung darstellt“. „Je später die Schiffe ankommen, desto länger bleiben die Exportcontainer in Terminaleinrichtungen.“

Deshalb will Rolf Happen Janssen in Zukunft „Container effizienter nutzen“.

Er sagte, sie könnten „die leeren Kisten unseren Kunden etwas später als zuvor zur Verfügung stellen, nur fünf Tage vor Abflug statt zehn“.

HHLA-Sprecherin Kruger sagte, der Hamburger Hafen und die Logistikunternehmen hätten „bereits verschiedene Schritte unternommen, um den Frachtfluss zu kontrollieren“. Darüber hinaus haben sie dafür gesorgt, dass ausreichend Platz für die Aufbewahrung von Metallboxen vorhanden ist, und „100.000 Quadratmeter zusätzlichen Stauraum für Container“ aktiviert, stellt sie fest.

Dieser Artikel wurde aus dem Deutschen übersetzt.